Железнодорожный выход к Индийскому океану, о необходимости которого сообщил вице-премьер Марат Хуснуллин, стоит рассматривать как стратегическую долгосрочную задачу, реализация которой займет порядка 10–15 лет и потребует нескольких десятков миллиардов долларов инвестиций. Такую оценку проекта дали «Российской газете» в Центре экономики инфраструктуры (ЦЭИ).

 

«России нужно всерьез рассматривать возможность строительства железнодорожного коридора к Индийскому океану – на случай, если проходы через Босфор и Ормуз станут недоступны», – заявил вице-премьер Марат Хуснуллин. Он предложил альтернативные маршруты: через Туркменистан, Иран, Афганистан и Пакистан. «Подойдет любой способ добраться до Индии», – сказал он ТАСС.

 

Также Хуснуллин отметил, что строительная отрасль готова осваивать дополнительно триллион рублей в год, но для наращивания мощностей нужны долгосрочные гарантии финансирования – хотя бы на пять лет.

 
Напомним, на фоне конфликта США и Израиля с Ираном в Ормузском проливе возникли проблемы с судоходством. Иран закрыл пролив для судов, связанных с США, Израилем и их союзниками. А через этот пролив проходит около 25% мировой нефти и 20% СПГ.

 
Стратегически оправданная инициатива

 
«Инициативу можно оценить как стратегически оправданную с точки зрения повышения устойчивости российской внешней торговли и диверсификации международной логистики. Однако на текущем этапе приоритетом представляется завершение уже реализуемых проектов в рамках коридора «Север-Юг», устранение существующих инфраструктурных ограничений и повышение эффективности действующих маршрутов. Прямой железнодорожный выход к Индийскому океану следует рассматривать как долгосрочную перспективу, реализация которой будет зависеть не только от объема инвестиций, но и от уровня международной кооперации, политической стабильности в регионе и формирования достаточной грузовой базы», – сообщили в ЦЭИ.

 
Эксперты центра отметили, что с точки зрения логики развития международных транспортных коридоров сама идея вполне понятна, так как сегодня российская внешняя торговля остается чувствительной к узким местам мировой логистики, а проливы Босфор, Суэц и Ормуз относятся к числу наиболее важных и одновременно наиболее уязвимых транспортных артерий. Любое обострение геополитической ситуации в этих районах приводит к росту стоимости перевозок, страховых премий и сроков доставки. Поэтому стремление диверсифицировать экспортные маршруты является экономически обоснованным.

 
Цена вопроса и грузовая база

 
«Если рассматривать экономическую сторону вопроса, то стоимость создания полноценного международного транспортного коридора может исчисляться десятками миллиардов долларов. Речь идет не только о строительстве новых железнодорожных линий. Необходимо развивать пограничную инфраструктуру, терминалы, логистические центры, цифровые системы управления перевозками, обеспечивать согласование таможенных процедур и тарифной политики.

 
Практика крупнейших международных инфраструктурных проектов показывает, что именно институциональная интеграция зачастую оказывается не менее сложной задачей, чем строительство самой железной дороги. Поэтому говорить о завершении подобного проекта в течение нескольких лет было бы слишком оптимистично. Даже при благоприятном сценарии речь, скорее всего, идет о горизонте 10–15 лет, а на отдельных направлениях и более длительном периоде», – отметили эксперты центра.

 
Кроме того, как подчеркнули в ЦЭИ, необходимо учитывать структуру грузовой базы. «Любой международный транспортный маршрут становится экономически устойчивым только при наличии стабильных встречных грузопотоков. Недостаточно просто создать возможность доставки российских экспортных товаров. Необходимо обеспечить регулярную загрузку инфраструктуры в обоих направлениях, иначе стоимость перевозок останется высокой, а окупаемость инвестиций будет крайне длительной.

 
Именно поэтому ключевым фактором успеха станет не столько строительство новых железных дорог, сколько формирование устойчивых торгово-экономических связей между странами, расположенными вдоль будущего маршрута», – пояснили эксперты, отметив, что если экспорт в направлении стран Ближнего Востока, Индии, Южной Азии и стран Юго-Восточной Азии многократно возрос как в физическом, так и в стоимостном выражении, то импорт увеличился незначительно.

 
Почему новый маршрут лишь дополнение, а не альтернатива

 
В ЦЭИ считают, что фактически Россия уже реализует проект, который во многом отвечает поставленной задаче – международный транспортный коридор (МТК) «Север-Юг». Сегодня он представляет собой наиболее проработанную альтернативу традиционным морским маршрутам через Суэцкий канал.

 
«Его ключевое преимущество состоит в том, что значительная часть инфраструктуры уже существует и требует не создания с нуля, а устранения отдельных ограничений. Наиболее известным примером остается строительство железнодорожного участка Решт – Астара, который должен обеспечить непрерывное железнодорожное сообщение между Россией, Азербайджаном и Ираном.
Одновременно продолжается модернизация портов Каспийского бассейна, развитие восточной ветки через Казахстан и Туркменистан, а также совершенствование логистической инфраструктуры на российской территории. Именно поэтому инициатива о дополнительном выходе к Индийскому океану скорее дополняет развитие коридора «Север-Юг», чем является самостоятельной альтернативой», – рассказали в ЦЭИ.

 

 
Узкое место: участок Решт – Астара и планы на 2027 год

 
«Проект железнодорожного коридора Решт – Астара является сейчас единственным «узким» местом для мультимодального коридора «Север-Юг», – указал доцент Президентской академии Леонид Шляпников. По его словам, сложность участка в 160 км заключается в переводе необходимых земельных участков в собственность иранской стороны и дороговизне работ по строительству.

 
«В 2023 году было заключено соглашение о совместном участии в проекте между РФ и Ираном. С этого момента, да и ранее информация поступала от иранских коллег об активации проекта. Напряженность в регионе сказалась на очередной паузе в реализации. Сейчас декларируется реализация проекта до запуска к марту 2027 года. Проект позволит доставлять до 15 млн тонн грузов ежегодно. При этом открываются широкие возможности для мультимодальных и контейнерных перевозок, включая температурные и специальные грузы», – рассказал он, говоря о «Западном» маршруте МТК.

 
Второй – «Восточной» – веткой МТК «Север-Юг» является коридор Россия – Казахстан – Туркменистан – Иран. Дорога была построена, как пояснил Шляпников, в 2009–2014 годах, ее протяженность – 917,5 км. «Старая ветвь проходит через Каракалпакию (Казахстан, Узбекистан, Туркменистан) с выходом на железнодорожную сеть Ирана по пограничному переходу Теджен – Серахс. «Новая ветвь введена в 2014 году, проходит через станцию Болашак (напрямую из западного Казахстана в Туркменистан) и выходит на Иран по пограничному переходу Этрек-Горган», – пояснил эксперт.

 
По итогам 2025 года, как отметил Шляпников, объем перевозок по коридору «Север-Юг» увеличился на 12% и достиг 3,5 млн тонн, при этом железнодорожные перевозки между Казахстаном и Ираном выросли на 69%.

 
«Поэтому, в случае запуска участка Решт – Астара к 2027 году можно говорить о грузообороте до 20 млн тонн в рамках МТК «Север-Юг», – уверен он.

 
Транспорт как притяжение

 
Крупная железная дорога никогда не остается просто железной дорогой. Чтобы по ней регулярно шли составы, странам приходится договариваться о тарифах, правилах транзита, таможенном оформлении, охране объектов, обмене информацией и технических стандартах. Вдоль маршрута возникают логистические центры, электростанции, промышленные зоны и новые города. Транспортная взаимозависимость постепенно превращается в экономическую, а затем и в политическую.

 
Именно поэтому сухопутные коридоры могут стать одним из главных практических инструментов евразийской интеграции. Международные организации – ШОС, ЕАЭС и другие региональные объединения – получают материальную основу. Дипломатические декларации подкрепляются рельсами, складами, пограничными переходами и общими инвестициями.

 
Страны Центральной Азии, Афганистан и Пакистан не обязательно должны присоединяться к единому политическому блоку. Достаточно, чтобы каждая из них была заинтересована в работе общей транспортной системы и понимала: конфликт с соседями способен лишить ее транзитных доходов и доступа к рынкам.

 
В этом смысле транспорт действительно становится притяжением. Россия не столько собирает вокруг себя формальный союз, сколько участвует в создании пространства взаимных экономических интересов. Безопасность маршрута начинает зависеть не от флота одной державы, а от согласия государств, по территории которых он проходит.

 
Справка: что такое МТК «Север-Юг» и каковы его маршруты

 
Международный транспортный коридор (МТК) «Север-Юг» – это маршрут транспортировки грузов от Санкт-Петербурга до портов Ирана (в первую очередь – Бендер-Аббас) и Индии (порт Мумбаи). Протяженность МТК – 7,2 тыс. км. Основа проекта – межправительственное соглашение, подписанное в сентябре 2000 года Россией, Индией и Ираном. Позднее к участию в проекте присоединился еще ряд стран, в числе которых Азербайджан, Армения, Беларусь, Казахстан, Оман, Сирия, Таджикистан, Турция. Сейчас участниками проекта выступают 14 стран, задействовано 38 пунктов пропуска на их территории.

 
«Север-Юг» включает три варианта организации транзита:

 
• «Западный» сухопутный маршрут проходит по западному побережью Каспийского моря между Ираном, Азербайджаном и Россией. Для успешного развития ветки и организации контейнерных перевозок ключевое значение имеет ввод в эксплуатацию в Иране новой железнодорожной линии Решт – Астара (162 км), которая является недостающим звеном прямого сообщения;

 
• «Восточный» железнодорожный маршрут – неразрывный, идет по восточному берегу Каспийского моря;

 
• «Транскаспийский» предусматривает организацию морского сообщения через порты Астрахань, Оля, Махачкала, а также иранские порты Каспиан, Ноушехр и Амирабад. В российских портах, по данным МИД России, сейчас ведутся модернизация инфраструктуры и дноуглубительные работы в Волго-Каспийском морском судоходном канале.

 
В дальнейшем Иран планирует соединить порт Каспиан с национальной железнодорожной сетью в районе Решта, что позволит отправлять грузы транзитом по железной дороге от иранского побережья Каспийского моря до портов на юге Ирана и далее в Индию.

 

NB КОММЕНТАРИЙ

 

Анна Беляева, управляющий партнер логистической компании TETRA

 

Развитие МТК «Север – Юг», включая перспективное расширение железнодорожных связей в направлении Индийского океана, это важный инструмент диверсификации внешней логистики России.

 

Его ключевая ценность для рынка – снижение зависимости от отдельных морских узких мест, развитие связей с Ираном, странами Персидского залива, Индией и Южной Азией, а также создание дополнительных возможностей для несырьевого экспорта и контейнерного импорта.

 
Эффективность коридора будет зависеть не только от строительства новых железнодорожных участков. Для грузовладельца критичны прозрачная сквозная ставка, стабильный транзитный срок, безопасность и предсказуемость перевозки. Поэтому приоритетом должно быть поэтапное развитие регулярных сервисов на действующих ветках МТК, устранение инфраструктурных ограничений и повышение качества сквозного мультимодального сервиса.

 
В таком случае коридор сможет стать не только резервным направлением при нестабильности морской логистики, но и полноценным инструментом для плановых контейнерных перевозок, поставок оборудования, товаров народного потребления и несырьевых грузов.

 
Логистическим компаниям важно уже сейчас формировать партнёрскую сеть, отлаживать мультимодальные схемы и тестировать сроки и себестоимость на реальных отправках. Конкурентное преимущество получат компании, способные предложить клиенту предсказуемую доставку груза с контролем сроков, стоимости и рисков.