Италия станет первой страной из Большой семёрки промышленно развитых стран, присоединившейся к проекту «Один пояс – один путь». Что, по мнению ряда государств, в том числе США, не принесет Риму ожидаемых дивидендов, но порядком подмочит его репутацию.

 

Почему контейнеровозы с китайскими товарами для стран Евросоюза, пройдя Суэцкий канал, не причаливают сразу же в портах Греции и Италии, а чаще всего тратят еще дней пять-шесть, чтобы, обогнув Пиренейский полуостров, по водам Атлантики добраться до Роттердама, Антверпена, Гамбурга или Бремерхафена?

 
Потому что, отвечают эксперты, эти порты в Нидерландах, Бельгии и Германии эффективнее работают и, главное, обеспечивают больше разнообразных транспортных возможностей для дальнейшей доставки товаров на важнейшие рынки сбыта в Европе.

 

 
Сначала китайцы купили греческий порт Пирей

 
Такую ситуацию с портами в Южной Европе надо менять, сказали себе в Пекине, разрабатывая в 2013-м программу глобальной китайской экспансии «Один пояс –
один путь». И вот теперь именно с этой целью председатель КНР Си Цзиньпин прибыл с визитом в Италию. «Мы хотим усилить синергию между нашими стратегиями развития для расширения сотрудничества в сферах инфраструктуры, портов, логистики и морского транспорта, чтобы построить ряд конкретных проектов вдоль Шёлкового пути», – сказал китайский лидер на встрече с президентом Италии Серджо Маттарелла.

 
Впрочем, приспосабливать европейские средиземноморские порты под свои нужды Пекин начал еще осенью 2009-го, сосредоточившись на первых порах на главных морских воротах Греции – порте Пирей близ Афин. Тогда, в самом начале греческого долгового кризиса, китайская государственная компания COSCO, один из мировых лидеров в области морских контейнерных перевозок, арендовала половину контейнерного терминала Пирея.

 

В Риме заявляют, что соглашения с Китаем об участии в проекте «Один пояс – один путь» подписали уже 15 восточноевропейских членов Евросоюза от Болгарии и Венгрии до Хорватии и Эстонии, а немецкий Дуйсбург стал конечной точкой одного из железнодорожных маршрутов «Нового Шелкового пути»

 
А в 2016 году, когда правительство в Афинах, выполняя требования уже третьей программы международной финансовой помощи, ради пополнения казны ускорило приватизацию госсобственности, COSCO приобрела контрольный пакет акций пирейского порта. В результате в 2018-м оборот контейнеров вырос здесь по сравнению с кризисным 2009 годом примерно в шесть раз.

 
Параллельно с этим Китай еще в конце 2014-го дал старт проекту строительства скоростной железной дороги из Пирея через Афины в Скопье (Северная Македония), Белград (Сербия) и Будапешт (Венгрия) с явным стратегическим расчетом качественно улучшить пути доставки своих товаров на Балканы, в восточноевропейские страны Евросоюза и в Центральную Европу. Правда, сооружение сербско-венгерского участка остановилось: Брюссель заблокировал строительство, поскольку Будапешт в нарушение правил ЕС не объявил открытого тендера на этот подряд. Но рано или поздно проблему наверняка удастся решить, и новая магистраль заработает.

 

 
Чем интересны порты Генуи и Триеста

 
И вот теперь, с точки зрения Пекина, настала очередь Италии. Поэтому Си Цзиньпин и посетил Рим. Эксперты полагают, что Китай, прежде всего, интересуют два порта. Это Генуя на промышленно развитом северо-западе страны вблизи Франции и Швейцарии, и Триест на самом северо-востоке в Адриатическом море недалеко от Венеции и на границе с членами ЕС Словенией и Хорватией. Правда, оба города уже густо застроены, так что широкомасштабного расширения портов здесь не получится.

 
Зато эти морские ворота весьма перспективны с транспортной точки зрения. Из Генуи прокладывается железнодорожная магистраль в Швейцарию, откуда очень удобно снабжать Германию, Францию и многие другие европейские страны. В свою очередь, через Триест должен пройти поддерживаемый Евросоюзом южно-европейский железнодорожный коридор от Испании до границы Украины. Проблема в том, что оба проекта застопорились, поскольку для каждого из них в Альпах необходимо пробить по одному крупному туннелю, против которых выступают многие местные жители и экологи.

 

Главную опасность скептики видят в тех кредитах, которые Пекин готов предоставить через контролируемые им банки. К чему это может привести, показывает недавний опыт Шри-Ланки. Ее правительству для частичного погашения долгов перед Пекином пришлось на 99 лет передать Китаю недавно построенный на Индийском океане новый порт

 
Противником этих туннелей является движение «5 звезд», входящее в правящую в Риме правительственную коалицию. В то же время это левопопулистское движение выступает за сближение с Китаем, тогда как его коалиционный партнер, правопопулистская «Лига» устами своего лидера Маттео Сальвини предупреждает об опасности «колонизации» Италии зарубежными державами.

 
Подписание рамочного документа об официальном присоединении Италии к проекту «Один пояс – один путь» вызвало жесткую критику в Брюсселе, Берлине и Вашингтоне. Ведь до сих пор ни одна из ведущих стран Запада, представленных в G7 – «большой семерке», на подобное сближение с коммунистическим Китаем не шла. Партнеры Италии по Евросоюзу, в том числе Германия, упрекают её в том, что она подрывает усилия ЕС по проведению единой внешней политики и отстаиванию общих ценностей.

 
В ответ в Риме заявляют, что в той или иной форме соглашения с Китаем об участии в проекте «Один пояс – один путь» подписали уже полтора десятка, главным образом, восточноевропейских членов Евросоюза от Болгарии и Венгрии до Хорватии и Эстонии, а немецкий город Дуйсбург стал конечной точкой одного из железнодорожных маршрутов «Нового Шелкового пути», так что Германия просто боится дополнительной конкуренции своим портам в Гамбурге и Бремерхафене.

 
Почему в Риме именно сейчас так заинтересованы в значительном углублении сотрудничества с Китаем, более чем понятно: в условиях, когда экономика Италии вновь впала в рецессию, долговое бремя страны приняло угрожающие размеры, а правящая коалиция пошла на обострение отношений с Евросоюзом, правительство стремится привлечь как можно больше китайских инвестиций, особенно в крупные инфраструктурные проекты.

 

 
К чему могут привести кредиты и инвестиции из Китая

 
Критики такого подхода предупреждают, что надежды Рима на мощный экономический импульс могут и не оправдаться, поскольку Китай обычно стремится передавать выгодные заказы своим же фирмам, а на стройки и предприятия за рубежом завозит китайских рабочих.

 
Но главную опасность скептики видят в тех кредитах, которые Пекин готов предоставить через китайские или контролируемые им международные банки: эксперты опасаются чрезмерной финансовой и, в результате, политической зависимости. К чему это может привести, показывает недавний опыт Шри-Ланки. Ее правительству для частичного погашения долгов перед Пекином пришлось на 99 лет передать Китаю недавно построенный на Индийском океане новый порт.

 
Наблюдатели указывают на целенаправленные попытки КНР закрепиться в ЕС именно в тех странах, которые переживают наиболее серьезные долговые проблемы и борются с ними (в том числе под давлением ЕС) путем широкомасштабных приватизаций: Греция, Италия, Португалия.

 
Не далее как 15 марта посол США в Лиссабоне призвал португальское правительство не допустить перехода под контроль одного из китайских госконцернов крупнейшей энергетической компании страны EDP. Тем более что китайцы уже держат значительные пакеты акций в крупнейшем частном банке Португалии, в крупнейшей страховой фирме и в авиакомпании TAP.