О возвращении «Ростеха» в состав акционеров АвтоВАЗа, конкуренции с китайскими и не только автопроизводителями, а также сколько будет стоить Aura, в интервью РБК рассказал Максим Соколов, президент АвтоВАЗа.

 

Максим Юрьевич, продажи новых автомобилей в России в первую неделю сентября оказались рекордными за последние пять месяцев – реализовано более 38 тыс. машин. Это реакция рынка на предстоящее повышение утильсбора? Как это влияет на продажи АвтоВАЗа?

 
У меня неоднозначная реакция. Если говорить в целом о рынке продаж новых машин – он показывает рекорды. Но если говорить о продажах бренда Lada, то речь идет об осторожном, небольшом росте, переходящем в стагнацию, возможно, даже в снижение. И основная причина этого – продолжающаяся агрессия и экспансия китайского автопрома и ожидание повышения утильсбора, что вызывает ажиотажный спрос именно на китайские автомобили. Даже эксперты признают, что на территории России создан достаточно массивный запас китайских машин – накопленного хватит как минимум до конца года, а может, и до конца первого квартала 2025-го. И, соответственно, этот спрос отъедает как раз долю Lada.

 

То есть мера, которая должна была поддержать рынок, – повышение утильсбора – сейчас негативно на вас сказывается?

 
Период, когда мы почувствуем ее эффект, будет отложенным. Тем не менее мы, конечно, рады принятию решения о поэтапном увеличении сбора и выражаем признательность правительству и Минпромторгу – это станет стимулом для иностранных брендов инвестировать в производственные проекты в нашей стране.

 

Долю АвтоВАЗа на рынке после окончания эффекта «китайской закупки» во сколько оцениваете? И к какой доле вы стремитесь?

 
Доля – не самоцель. Это, безусловно, важный фактор, это индикатор популярности бренда, индикатор веры в него покупателей. Но все-таки эта доля очень зависима от общих объемов рынка. Когда рынок сжался в 2022 году до 700 тыс. автомобилей, то, соответственно, и доля наша возросла практически до 40%, хотя продавали мы в два раза меньше, чем сейчас. Сейчас в среднем в месяц продаем плюс-минус 40 тыс. автомобилей – и это рекорды по продажам Lada за последние десять лет в абсолютных цифрах. Но тем не менее доля все-таки снижается – сейчас она ниже 30%, и я уверен, что после сентябрьского всплеска она, возможно, приблизится даже к 25%. Она приблизится к диапазону, в котором бренд Lada существовал в предыдущие 15 лет.

 

 

И вас это устроит?

 
Но и рынок возвратится к тем же самым параметрам – 1,7 млн проданных автомобилей.

 

С кем вы конкурируете, кроме китайцев? С подержанными машинами, параллельным импортом?

 
Во-первых, Lada конкурирует со всеми, кто не представляет собой бренд Lada. Во-вторых, конечно же, идет конкуренция и со старыми автомобилями, хотя это проявляется не так сильно, как в период 2022 года – тогда АвтоВАЗ не мог себе позволить производить полнофункциональные автомобили. Мы вынуждены были производить то, что могли собирать из того, что давала нам наша компонентная отрасль. Сейчас мы и в гораздо лучшей финансовой форме, и, самое главное, восстановили практически все опции и всю маржинальную линейку автомобилей нашего бренда, включая Lada Largus.

 

В ситуации, в которой оказался российский автопром, какие плюсы и минусы?

 
Плюс не столько для АвтоВАЗа, сколько для всей промышленности заключается в том, что мы наконец-то серьезным образом занялись локализацией наших автомобилей, компонентной базы, в том числе электронной. И если бы уход мирового автопрома из России случился позже, в 2024–2025 годах, это было бы катастрофичнее для нас. Сейчас среди наших партнеров более 1650 поставщиков. Там работают около полумиллиона человек. Но это не окончательная победа, сейчас мы видим, что идет мощное давление со стороны уже не мирового, а конкретно китайского автопрома. И это может быть гораздо опаснее. Китай сфокусирован на захвате мирового потребительского рынка в области автомобилей, но и не только.

 

В чем сложность конкуренции с китайским автопромом?

 
Мы находимся в разных конкурентных условиях. Сегодня Китай (пока еще, по крайней мере) открыт внешнему миру. Он может использовать мировую компонентную базу для создания автомобилей, мировой инжиниринг. Китай купил многие инженерные компании и целые европейские бренды с богатейшей историей, интегрировал в свой корпоративный периметр. Это во-первых. Во-вторых, макроэкономические условия, а именно – кредитная ставка. Сейчас это тоже область жесткой конкуренции, а не только цены. Китайский автопром, имея финансирование по сниженным ставкам, может вбрасывать это финансирование на наш рынок для поддержки своих продаж.

 
Мы, как АвтоВАЗ, не можем предоставить своим дилерам льготное кредитование. Откуда берется льготная кредитная ставка? Не из воздуха же, правильно? Мы взять деньги в банке дешевле чем под 21% (ключевая ставка плюс 2%) не можем. Китайцы берут деньги по другой цене и дают дилерским центрам для того, чтобы они продвигали их продукцию.

 
Это поле борьбы, которое, к сожалению, разыгрывается пока не в нашу пользу. И это тоже говорит о несопоставимости конкурентных условий между российскими действительно локализованными автопроизводителями и теми, кто сейчас активно идет на наш рынок. И наконец третье – это объемы государственной поддержки, ориентированные не только на поддержку экспорта, но и на создание мощностей в Китае.

 

 

А мы так не можем?

 
Мы работаем с тем, что у нас есть. Для новых производств нужны огромные инвестиции. Я разговаривал с руководителями многих китайских компаний, и они говорили, что около 80% инвестиций на создание таких мощностей с уровнем роботизации свыше 90% они получили от государства, федеральных властей Китая, региональных или даже от муниципальных. Кроме того, вопрос в размере рынка. Внутренний рынок Китая сегодня – это около 27 млн автомобилей, и еще 4–5 млн идут на экспорт. Наш же рынок – в прошлом году всего чуть больше миллиона.

 

Какие шаги или меры поддержки вы ждете от правительства?

 
Помимо принятого решения о повышении утильсбора, это принятие закона о локализации в такси в первоначальной редакции. Это позволит нам обеспечить наш таксомоторный парк отечественными автомобилями. Чем раньше он будет принят, тем лучше. Потому что ежегодный рынок обновления такси составляет примерно 40–50 тыс. автомобилей.

 
Мы в этом году обеспечили локализацию Largus. Особенно в семиместном исполнении он может быть приемлем для таксомоторного парка. Или, например, седан Aura. По комфорту пассажиров
заднего ряда он даже превосходит Toyota Camry. Но важно, чтобы государство на федеральном уровне могло устанавливать минимальную норму локализации, а дальше власти субъектов в зависимости от ситуации могли бы самостоятельно эту планку корректировать – повышать или оставлять на том же уровне.

 

Но последние предложения по корректировке инициативы выводят из законопроекта машины самозанятых таксистов и автомобили повышенных классов комфортности. Кроме того, предложено отказаться при расчете локализации от балльной системы…

 

Да. Это было предметом дискуссий, компромиссов. Но если законопроект будет принят в описанной мной редакции, он будет работать. Если в другой – не будет, и мы этот рынок такси тоже отдадим китайцам.

 

При госзакупках по-прежнему допускается, например, Citroen калужской сборки. Российское автомобильное лобби не справляется?

 
Мне только остается развести руками и напомнить, что все соответствующие поручения президента на это счет существуют. Я имею в виду поручение о приоритетном использовании госструктурами отечественных высоколокализованных автомобилей. Процесс идет, мне губернаторы звонят и просят Aura еще до начала конвейерного выпуска.

 
Но дело в другом. Госзакупка регулируется 44-ФЗ. Но мы же знаем, что закон может применяться напрямую, а можно отойти немного в сторону, и госструктуры могут автомобиль не покупать, а просто транспортные услуги заказать. И тогда норма про отечественные автомобили не действует – катайся хоть на Mercedes, хоть на Volvo. Кроме этого, компании с госучастием, муниципальные предприятия, ФГУПы подпадают под 223-ФЗ, где вообще никаких ограничений нет. Но это же все – госсектор, который в первую очередь и должен генерировать спрос на отечественную высоколокализованную продукцию. Это азы политики.

 
Среди других мер, которые могли бы поддержать автопром, – пролонгация схемы по отсрочке уплаты утильсбора на конец года. Или, например, по программе льготного автокредитования планку по локализации можно было бы поднять – сейчас это 1,6 тыс. баллов, но даже до 2022 года она была 2 тыс. баллов. 

 

АвтоВАЗ не планировал повышать цены в ответ на рост утильсбора. Но в августе цены на Lada все же выросли. С чем это связано?

 
Есть две категории роста – повышение и индексация. В августе было не повышение цен, а инфляционная индексация. Это экономический закон, иначе мы скатимся в ту зону, из которой финансово будет не выбраться.

 
И произведенная индексация существенно меньше, чем инфляция, тем более накопленная инфляция за истекший период. С начала года мы индексировали два раза: в мае – на 2,9%, в августе – на 1,4%. С утильсбором это повышение не связано никак, так как мы получаем отраслевые меры стимулирования, позволяющие нивелировать влияние утильсбора.

 

Когда следующая индексация может быть?

 
Мы будем смотреть внимательно. Это будет зависеть в том числе от темпов инфляции.

 

Опишите текущего потребителя продукции АвтоВАЗа. Каким он должен быть в вашем представлении?

 
За последние два года наш потребитель немножко помолодел – с 45 до 42 лет. В основном это мужчины, семейные. Но мы стараемся нравиться всем россиянам. Делаем автомобили, которые будут ориентированы и на более молодежное крыло ценителей нашего бренда, – это спортивные автомобили линейки Sport и Sportline. Их выпуск подошел к пятитысячному рубежу в год. К концу года планируем выпустить уже первые спортивные экземпляры Niva. Со следующего года будем устанавливать на Niva более тяговитый двигатель объемом 1,8 л (вместо 1,7 л).

 
В сентябре вы планируете запустить в серийное производство ваш новый седан Aura. Он позиционируется как седан бизнес-класса. Стоимость будет приближаться к 3 млн рублей?

 
Нет, она будет выше 3 млн.

 

Правда ли, что на этапе тестовой эксплуатации уже возникли какие-то проблемы с автомобилем?

 
Я сам поездил на нем, причем даже в полностью электрической версии. В принципе, это очень хороший, современный, приемистый автомобиль. Я в основном слышу позитивные отзывы. Есть ряд штрихов, которые мы еще успеем доработать до старта производства. Но в целом автомобиль нравится.

 

Сохраняются ли планы создать версию Aura для такси и чем она будет отличаться от базовой?

 
Мы сейчас как раз работаем над этим и сделаем более упрощенную версию, более дешевую в конечном счете. В ней будет не такая дорогая отделка салона и другая аудиосистема. В остальном это будет тот же самый автомобиль, ведь он же должен ехать, а не «шашечки».

 

Планируете ли вы выделять Aura в отдельный суббренд?

 
Мы работаем над линейкой суббрендов. Китайцы к этому проще относятся – даже не задумываясь, меняют как перчатки эти бренды, не успеваешь следить. У нас название Aura очень удачно зашло: там есть сочетание и с «Аурусом», и с Авророй как утренней звездой, и некой аурой, уже с точки зрения атмосферы автомобиля, его души. Здесь мы надеемся, что это имя будет действительно вести этот бренд или суббренд только вперед.

 

На этой же платформе Vesta вы планируете разработать и новый кроссовер. В каком статусе разработка?

 
Работы по созданию кроссовера на базе платформы Vesta в классе B+, ближе к C, идут полным ходом. Утверждены габариты, идет работа с поставщиками компонентной базы, утвержден дизайн. Он тоже будет с характером. Но говорить сейчас о каких-то деталях преждевременно. Я могу подтвердить, что мы нацелены запустить эту модель в 2026 году. Надеюсь, по традиции ее премьера состоится на полях очередного Петербургского экономического форума.

 

А его производство еще не решили, где разместить?

 
Производство будет размещено в Тольятти, там, где сегодня производится Vesta. У нас как раз освободились мощности от переноса Largus в Ижевск. И это решение в том числе предопределено необходимостью запуска на первой линии кроссовера B+ на платформе Vesta.

 

Сохраняются ли планы по возобновлению производства в Египте? Запуск анонсировался на 2024 год.

 
Планы сохраняются. Наши предложения направлены нашим партнерам. Мячик на их стороне. Ситуация макроэкономическая и внешнеполитическая для всех партнеров за рубежом ухудшается ввиду нарастающего санкционного давления. Поэтому наше предложение сформировано, мы к сотрудничеству готовы, вопрос за нашими партнерами в Египте.

 

В этом году вы запустили сборку в Азербайджане. Это контрактная сборка?

 
Да, но тем не менее это тоже первый шаг для локализации производства нашего бренда за рубежом. Мы по-прежнему готовы возобновить наши проекты и в Казахстане, и в Узбекистане. Но они буксуют. У нас готовность № 1. Все предложения так же направлены. Вопросы обсуждаются на самом высоком политическом уровне.