Если в кино сиквел редко оказывается лучше оригинального фильма, то в автомире зачастую вторая серия – лучше первой, пусть и не во всём. Разбираемся на примере новой Mazda CX-5 на дорогах Грузии.

 

Компанией Mazda, с точки зрения ведения бизнеса, можно восхищаться: не имея большого богатого покровителя в виде государственных дотаций и крупного владельца – концерна, она умеет поражать и влюблять в себя. Но таких клиентов в высшей степени лояльности к бренду и его продукции очень мало, а значит нужно привлекать новых и развлекать старых.

 
Драматика рынка состоит в том, что продажи среднеразмерных кроссоверов за последние три года сократились на 40%, а вот доля продаж CX-5, наоборот, подросла. Потому основополагающим вектором при разработке второго поколения стал учет недостатков предшественника.

 

 
Прежнюю CX-5 ругали за слишком добрый и тривиальный облик. Теперь «пятерка» смотрит на мир сквозь хитрый прищур светодиодных фар (они, кстати, базово идут во всех версиях), которые расположены ниже. Под ними расползаются фирменные «крылья» Mazda, идущие от решетки радиатора и подчеркивающие ширину автомобиля. Дополняют облик смещенные назад передние стойки, придавая автомобилю более стремительный вид.

 
В салоне встречает новая приборная панель. Дьявол кроется в деталях, и как раз ими новый кроссовер прельщает. Качество отделочных материалов, проработка фурнитуры, эргономика, удобство посадки – выше большинства конкурентов в классе. Идя в ногу со временем, японцы увеличили число USB-портов: теперь по два спереди и сзади – все в центральных подлокотниках. Единственное, к чему можно придраться – экран мультимедиа. Графика на хорошем уровне, но диагональ хотелось бы увеличить. А также снабдить саму систему MZD Connect протоколом Apple CarPlay.

 

 
Но главная магия в тишине в салоне. Не только в статике, но и в движении. Наконец некому будет пенять Mazda на жесткую подвеску и слабую шумоизоляцию. В части шумов изменили место крепления дворников, защищая их от набегающего с капота ветра, увеличили число и толщину уплотнителей в дверях, в багажном отсеке затянули все пластиковые резонирующие элементы ворсом, а в передних дверях используется специальное акустическое стекло.

 
В основу CX-5 второго поколения легла прежняя платформа, но с существенными доработками. На новом кроссовере мягче пружины и перенастроенные амортизаторы, жесткость кузова увеличили на 15%. Главное, что автомобиль теперь едет по-кошачьи мягко, не тревожа пассажиров информацией о микропрофиле полотна или мостовых стыков, сохранив при этом яркую управляемость. Внедрение G-vectoring control не миновало CX-5. При повороте руля GVC замедляет автомобиль за счет снижения тяги двигателя, загружая переднюю ось, затем возвращает тягу двигателю, передавая момент на задние колеса. При этом делает все эти манипуляции настолько деликатно, что водитель даже не заметит.

 

 
А вот что владелец первой CX-5 точно заметит, это изменившуюся динамику. В ходе тест-драйва в Грузии дорога состояла как из горных серпантинов, так и ровных магистралей. Потому были испробованы автомобили со всей моторной гаммой, состоящей из двухлитрового агрегата и двигателя 2.5. ТТХ вторит ощущениям – с любым мотором Cx-5 стала ехать на 1.2 секунды медленнее. Если в сухих цифрах значения не столь драматичны, то в ощущениях разница сильна. Решает проблему спорт-режим, который активируется клавишей возле селектора автомата. В «спорте» мотор с коробкой оживают, и семейный крос-совер снова резв и бодр, с готовностью пронизывать повороты.

 

 
А покупателю только это и надо. По статистике продаж, доля автомобилей с мощным двигателем выросла до 30%. Еще больше стала доля покупателей, выбирающих топовые версии Supreme. Время идет, зритель взрослеет, а потому, чтобы шоу продолжалось, должны повзрослеть и герои. CX-5 стал тише, мягче и премиальнее. Даже сотрудники Mazda кулуарно говорят об отходе от философии zoom-zoom. Времена уже другие. Хорошо, что принцип jinba ittai (единство скакуна и всадника) вне времени. И это главное.